La strada per la libertà

Un'intervista davvero interessante e godibile, questa di Walter Block. Inserita nel nuovo volume The Privatization of Roads and Highways, offre una panoramica completa del pensiero di Block sull'argomento per finire con alcune confessioni – non propriamente ottimistiche – sulle future prospettive della libertà.
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Intervista a Walter Block


Domanda:
Supponiamo che lo stato sia eliminato dall'equazione; presumiamo che i proprietari di strade private possano scrivere e far rispettare le regole della strada. Dato che è nel loro interesse garantire la sicurezza, le strade saranno utilizzate di più e quindi generano maggiori profitti. Ammesso che sia così, secondo la vostra opinione le regole della strada sarebbero più o meno severe? Pensate che le leggi sulla guida in stato d'ebbrezza, sui limiti di velocità e sulle cinture di sicurezza sarebbero eliminate da questi proprietari di strade private – e che istituirebbero piuttosto un contratto di accordo con cui ogni automobilista dichiara che se causasse morte, lesioni, o danni materiali ad altri viaggiatori su queste strade private, deve prendersi la piena responsabilità del risarcimento?

Walter Block:
È difficile per me fare congetture su come un mercato libero delle strade funzionerebbe in realtà. Sono un economista teorico, non un imprenditore al quale tali domande sarebbero meglio indirizzate. Tuttavia, fatta questa premessa, ecco i miei pensieri. Ipotizzo che alcuni proprietari di strade avrebbero regole più rigorose, altri meno rigorose, qualcuno poco clementi ed altri molto clementi. Poi, il mercato selezionerebbe le cose. Ovvero, probabilmente i desideri dei consumatori spingerebbero gli imprenditori delle strade verso posizioni più o meno severe – che io non conosco. O, è possibile, tale diversità resisterebbe. In alcune sedi (bar, hockey) ci sono regole meno rigorose; in altre (salotti, pallacanestro) ci sono regole più rigorose. Nell'hockey, per esempio, permettono e perfino incoraggiano gli scontri tra i giocatori; cosa rigorosamente vietata nella pallacanestro. Alcuni proprietari di strade potrebbero agire in un modo, altri, in un altro ed il mercato (il benedetto mercato, la “magia del mercato”) renderebbe maggiori profitti a coloro che offrissero ai consumatori un prodotto migliore (regole stradali in questo caso) ad un prezzo più basso. Sto provando ad applicare l'analisi economica come si applica comunemente a questioni ordinarie (gomma da masticare, fagioli, birra) in un campo (le strade) in cui è insolito agire in tal modo.

Domanda:
Ho sentito dire che privatizzare le strade porterebbe ad avere un'aria più pulita. Dover pagare il prezzo di mercato per le strade renderebbe più costoso guidare, facendo preferire agli automobilisti l'autobus, il tram, il treno e la condivisione dell'automobile. Capisco che questo è come chiedervi di scrutare nella sfera di cristallo, ma prevedete un incremento nei costi degli automobilisti, o una diminuzione? Perché, come sono certo che suggeriate, se questi dovessero diminuire rendendo la guida più accessibile a tutti, come rispondereste ai verdi che condanneranno un tale assalto sul pianeta terra?

Walter Block:
Io prevedo una diminuzione nel costo dell'uso delle strade in confronto con oggi. Questa è l'aspettativa normale quando privatizziamo cose come la rimozione dell'immondizia o i servizi postali. C'è persino una regola generale “del due” promulgata da Steve Hanke, E.S. Savas ed altri: il settore pubblico costa approssimativamente due volte tanto il privato. Sarei stupito se le strade fossero un'eccezione.

L'inquinamento atmosferico, con un'eccezione che accennerò sotto, è una questione completamente separata. Il motivo per cui lo abbiamo è il fallimento del governo di sorreggere i diritti della proprietà privata, dato che l'inquinamento è solo e semplicemente un'invasione di confini, in pratica uno sconfinamento di polveri ed altre particelle. Quindi, l'inquinamento atmosferico potrebbe aumentare, diminuire o rimanere lo stesso muovendoci verso la privatizzazione delle strade. Tutto dipende dall'efficacia dello stato nel garantire i diritti della proprietà privata in questo campo.

L'eccezione è che le cause per inquinamento sarebbero molto più facili con le strade private piuttosto che con quelle pubbliche. Non dovreste più citare milioni di diversi proprietari di automobili. Ora, potreste citare solo uno o pochi proprietari di strade per aver permesso e incoraggiato l'inquinamento sulla loro proprietà, che poi si diffonde sulle proprietà altrui. [1]

Domanda:
Ci sarà un ruolo per il governo nel “sollecitare” i proprietari privati a vendere la loro terra alle aziende costruttrici di strade? Costruire una grande autostrada, per esempio, può essere un'impresa scoraggiante. Se i proprietari si rifiutassero di vendere la loro proprietà ad una ditta di costruzione, l'intero progetto potrebbe fermarsi. Potrebbe il governo intervenire ed incoraggiare la vendita – come fece per le ferrovie del 1800 usando il suo diritto di esproprio?

Walter Block:
L'esproprio è totalmente e completamente in contraddizione con la libera impresa e il libertarismo. Non è niente di meno che il furto della terra. Il punto centrale mio (e di mio figlio) nel dibattito con Gordon Tullock era questa questione. Lui diceva che la proprietà della strada privata sarebbe stata impossibile senza leggi di esproprio ed io (noi) lo negavamo. In breve, la nostra discussione era che è possibile scavare tunnel al di sotto – o viadotti al di sopra – di una proprietà, senza violare i suoi diritti. [2]

Domanda:
Negli Stati Uniti, quali ostacoli ed agenzie burocratici si troverebbe sulla sua strada chi volesse realmente fondare un'azienda che intenda comprare, possedere e controllare tutte le strade e le vie in un intero stato?

Walter Block:
Autorità di suddivisione di zone; burocrati incaricati dell'utilizzo della terra; l'Ente per la Salvaguardia dell'Ambiente; il Dipartimento dei Trasporti; la gestione della Sicurezza Stradale delle Autostrade Nazionali.

Domanda:
In che modo la proprietà privata delle strade toccherebbe i pendolari? I costi per l'uso delle strade salirebbero? I problemi di congestione diminuirebbero, rimarrebbero gli stessi, o diminuirebbero?

Walter Block:
La privatizzazione delle strade aiuterebbe tutti, tranne i burocrati, i politici, i “civil servants” impiegati dagli attuali responsabili statali delle strade, ecc. Io sostengo che il costo di utilizzo delle strade diminuirebbe. Vedi la regola “del due” citata in precedenza. I problemi di traffico diminuirebbero, poiché far pagare di più durante le ore di punta che alle 3 del mattino (che appiattisce le variazioni nella domanda durante il giorno) diventerebbe l'ordine del giorno. Ora, il governo è impegnato nel contrario, il che esacerba il problema. Vende normalmente i biglietti mensili per ponti, trafori, ecc., ad un prezzo per viaggio più conveniente. Ma chi usa tali biglietti? Gli impiegati, non consumatori casuali o ospiti. E quando usano questi biglietti? Precisamente durante le ore di punta.

E non è un caso. Il principio è valido (il traffico è un fallimento del governo) anche in molti altri casi. Paragonate il traffico durante il Natale all'ufficio postale ed alle ditte private. Il primo vi dice di non spedire durante i periodi di punta; i secondi si tirano su le maniche, assumono lavoratori supplementari e soddisfanno i consumatori.

Domanda:
Come potete riconciliare lo scavare sotto la proprietà di qualcuno con questioni come i diritti minerari? A che punto sopra e sotto i diritti di proprietà finiscono?

Walter Block:
Ci sono due teorie su questo. La prima, quella errata, è chiamata dottrina ad coelum. In questa, se possedete un acro di terra sulla superficie del pianeta, possedete il territorio giù fino al centro della terra, in cerchi sempre più piccoli; ovvero, laggiù la vostra proprietà finisce in un punto (come tutte le altre). In effetti, possedete un cono (pensate ad un cono gelato) di terra, con alla parte superiore l'acro sulla superficie della terra, ed al punto inferiore al suo centro. In più, la vostra proprietà si innalza nei cieli, in cerchi sempre più larghi, sempre in forma di cono. Il problema qui, per il libertario che basa i diritti di proprietà sulla teoria di Locke-Rothbard-Hoppe dell'homesteading, è che non avete fatto niente per unire il vostro lavoro con la terra 1.000 miglia sotto la superficie. Come questione pratica, inoltre, voi avreste il diritto di vietare agli aeroplani di viaggiare sopra la vostra superficie, persino 30.000 piedi più in alto. Ricordate, secondo questa nociva dottrina, la vostra proprietà si estende dal centro della terra verso l'alto, fino una distanza indefinitamente lontana. Cosa implichi questo per la proprietà di altri pianeti è solo un altra reductio ad absurdum di questa idea.

Nella seconda e corretta visione dell'homesteading, possedete solo ciò a cui unite il vostro lavoro. Se coltivate, possedete soltanto fin dove affondano le radici delle vostre piante; forse appena pochi metri in più, per impedire che qualcuno faccia qualcosa sotto la vostra terra che possa disturbare i vostri raccolti. Diciamo, tre metri o giù di lì, secondo la struttura della terra. Se costruite una casa, allora la vostra proprietà si estenderà verso il basso solo quanto è necessario per impedire a chiunque altro di entrarvi in casa scavando da sotto; di nuovo, la distanza esatta dipenderebbe da quanto solida sarà la terra sotto le vostre fondamenta. Se la vostra casa si estendesse verso il basso per quindici metri, potreste possederne, diciamo, trenta.

Il semplice coltivare o costruire una casa, quindi, non vi dà alcun diritto minerario. Qualcun altro potrebbe perforare per cercare petrolio, o stagno, o qualunque altra cosa, 1.500 metri sotto la vostra proprietà, se fosse il primo a farlo. Quindi, non c'è motivo, in linea di principio, che il non vendere ad un costruttore di strade possa sempre precludere quest'ultimo dal costruire un traforo sotto – o un ponte sopra – questa terra.

Domanda:
Costruire una struttura sopra la terra di qualcuno, effettivamente ricoprendo la sua casa, non sarebbe un'invasione dei suoi diritti di proprietà?

Walter Block:
Dipende da quanto in alto. Sì, potrebbe anche essere un'invasione se costruiste tre o trenta metri sopra, ma forse no se lo faceste sessanta metri sopra e quasi certamente no se lo faceste centoventi metri sopra.

Domanda:
Potete elaborare sull'ipotetica privatizzazione delle strade di uno o più comuni di Saskatchewan?

Walter Block:
Nel Saskatchewan rurale ci sono delle buone strade di ghiaia che arrivano alla porta di ogni fattoria. Tuttavia molte strade principali sono piene di buche e sono abbastanza pericolose. Attualmente, i comuni creano e manutengono le strade locali, e la provincia lo fa per le autostrade.

Le imposte fondiarie comunali, che servono a pagare le strade e le scuole, tra l'altro, sono troppo alte per la percezione della maggior parte dei proprietari terrieri. Le recenti rivolte contro le tasse che hanno infiammato il Saskatchewan del sud sono partite dai coltivatori che semplicemente sono troppo impoveriti per pagare le imposte fondiarie.

È stato suggerito, come opzione per ridurre le tasse, di riunire due o più distretti comunali per assommare le risorse e dividersi i costi amministrativi. Questo dovrebbe, in teoria, diminuire le tasse. Un'altra idea, che vorrei promuovere, è la privatizzazione di tutti i servizi comunali e lo smantellamento di questo terzo livello di governo in tutte le zone rurali.

Perché lanciare la privatizzazione delle strade nel Saskatchewan rurale? Poiché avreste una probabilità ben maggiore di influenzare le opinioni di qualche centinaio di agricoltori sulla privatizzazione di un comune rurale di quella che avreste nel convincere della gente di città che potrebbe vivere senza municipio. Gli agricoltori sono già fiduciosi di sé. Si spazzano da soli la neve dalle proprie strade, per esempio. E Saskatchewan, dove le tasse sono alte e gli elettori rurali sono alienati da una legislatura tipicamente urbano/socialista, è un ottimo posto per sfruttare il malcontento.

Domanda:
Ecco alcune domande alle quali questi agricoltori vorranno avere delle risposte prima di sottoscrivere un simile esperimento di capitalismo laissez-faire:

Se un'azienda comprasse e operasse commercialmente tutte le strade in uno o più comuni, come raccoglierebbe il reddito dagli utenti di queste strade? Si noti che in una zona di forse cento miglia quadrate ci possono essere qualcosa come cento punti d'entrata dal territorio non dell'azienda. Ci saranno inoltre ospiti, qualcuno frequente ed altri no. Forse queste strade locali dovranno essere pagate in toto dai residenti?

Walter Block:
È difficile dire quale sarebbe il metodo migliore per raccogliere il reddito dagli utenti di queste strade. Questa è una decisione imprenditoriale. È come chiedere, prima della costruzione di Disney World, faranno pagare a giro o avranno un biglietto di entrata? Sarebbe più conveniente se compraste un biglietto settimanale, mensile, annuale?

Ora che ho evitato la vostra assai ragionevole domanda, lasciatemi congetturare a questo proposito. Una possibilità potrebbe essere un prezzo al miglio, secondo l'ora del giorno, il giorno della settimana. Un'altra potrebbe essere una tassa fissa. Una terza una certa combinazione di tutto ciò. Forse il proprietario della strada (probabilmente un'azienda le cui azioni sono possedute dai coltivatori locali) permetterebbe ai suoi clienti di scegliere in questo senso. Le aziende stradali che avessero servito bene i consumatori farebbero profitti e potrebbero espandersi, quelle che non l'hanno fatto soffrirebbero delle perdite e sarebbero probabilmente rilevate dai migliori manager. Probabilmente, agli ospiti sarebbero fatto pagare di più, a meno che il posto volesse provare ad attrarre turisti.

Osserviamo le strade private nei centri commerciali. Alcune vi permettono di parcheggiare gratis, se vogliono incoraggiare le presenze. Altri riscuotono un pagamento, a meno che facciate un acquisto. Le pratiche variano. Così potrebbe succedere a Saskatchewan. Tutto ciò che possiamo dire è che se le politiche dei prezzi differenti resistono, allora tutte soddisfanno i bisogni del consumatore. Se non succede, quelli efficienti elimineranno la concorrenza di quelli inefficienti.

Domanda:
I camion pesanti che trasportano grano e bestiame su queste strade di ghiaia sono responsabili di gran parte della degradazione. Forse gli autisti di questi camion dovrebbero pagare più tasse di accesso degli autisti di automobili e camioncini?

Walter Block:
Qui sono su un terreno più sicuro. Una volta avevamo delle strade private, parecchi secoli fa. Facevano pagare di più per i carri e cavalli più pesanti, e con più assi. Inoltre facevano pagare in base alla larghezza delle ruote. Molto per le ruote sottili, che scavavano le strade non asfaltate (pensate ai pattini da ghiaccio) e di meno per le ruote larghe, che le appiattivano (pensate ai rulli compressori). Ho pochi dubbi che i camion pesanti pagherebbero di più, molto di più. È possibile che pagherebbero inversamente alla pressione delle loro gomme.

Dall'altro lato, se avessimo strade private, molto probabilmente avremmo libertà economica tutt'intorno. Questo significa, in effetti, nessun sindacato. Ma il sindacato ha rovinato le ferrovie. Senza sindacati delle ferrovie, le ferrovie probabilmente trasporterebbero la maggior parte delle merci e quei grandi camion sarebbero ben più limitati sulle autostrade (limitatamente ai piccoli carichi). Così, questo problema potrebbe essere dibattuto.

Domanda:
Molte di queste strade campestri finiscono ad una casa di agricoltori. In effetti, la strada è una “strada privata” usata soprattutto dalla famiglia di quella fattoria. Un coltivatore potrebbe comprare la propria strada?

Walter Block:
Certo. Perché no? È come chiedere se qualcuno potrebbe comprare il proprio giornale, ristorante, negozio di scarpe. Naturalmente, chiunque può cercare di comprare qualsiasi cosa desideri in una società libera. Dall'altro lato, c'è una cosa che si chiama specializzazione e divisione del lavoro. È probabile che si presenterebbero degli specialisti della strada, che potrebbero prendere queste mansioni dalle mani dei coltivatori (con l'accordo degli ultimi). In modo simile, non tutti i coltivatori sono anche carpentieri, idraulici, riparatori di tetti, ristoratori, ecc.

Domanda:
E se un individuo comprasse la strada che conduce al suo cortile ma che, in più, era anche usata (all'epoca delle strade statali) da un vicino per raggiungere una sua altrimenti tagliata fuori proprietà? Ora, per qualche motivo (forse i due vicini si odiano) il nuovo proprietario della strada decide di rifiutare il passaggio al suo vicino. Quali sono le possibili risoluzioni a questo problema?

Walter Block:
Parlo di questo problema nel capitolo 1 di questo libro. Supponete di vivere su una via ed improvvisamente il suo proprietario vi dicesse o che non potete uscire affatto sulla via, o che dovete pagargli un milione di dollari ogni volta che lo fate. Dovrete usare un elicottero, o diventare un grande saltatore con l'asta, per uscire dalla vostra proprietà? Per niente! Nell'ambito delle attuali disposizioni istituzionali, prima di comprare una casa o qualsiasi altra proprietà, ottenete l'assicurazione di titolo. Volete essere protetto contro chiunque altro volesse sostenere che è lui in realtà il proprietario della casa che avete appena comprato. Bene, in un'epoca di strade private comprereste anche l'assicurazione di accesso. Non vorreste essere bloccato sulla vostra proprietà. Nessuno comprerebbero alcun bene immobile a meno di essere sicuro di non poter restare intrappolato a questa maniera. Effettivamente, è nell'interesse finanziario del proprietario non farlo, poiché vuole attrarre la gente, e non respingerla, dal vivere adiacente alla sua strada, di modo che possa realizzare più profitto da loro.

Domanda:
Se un uomo vuole vivere da solo in una zona rurale dove non c'è attualmente nessuna strada – è possibile che sopporti il peso del costo della sua costruzione e del suo mantenimento? Una volta costruita la possederà?

Walter Block:
Sì, sopporterebbe l'intero peso della fabbricazione della strada, proprio come ora sopporta l'intero peso di trasportare i mattoni, l'intonaco, il cemento, in questo posto remoto. E naturalmente, poi possederebbe la strada, proprio come ora possiede la sua casa. Non ci sarebbe un sussidio del governo, come quello fornito dall'ufficio postale, per portare la posta in posti remoti allo stesso prezzo di quello che si usa in città, dove costa meno portarla, grazie all'economia di scala.

Domanda:
Liberarsi del governo. Supponiamo che i capitalisti laissez-faire all'interno di un particolare comune riescano a sostituire con una libera impresa ogni servizio locale gestito dallo stato; educazione, strade, fognature, ecc. Supponiamo che le tasse locali si riducano a circa il 50 per cento del loro precedente livello (anche se dovrebbero essere a zero perché il governo, ora, fornisce zero servizi). Come pensate che i cittadini locali potrebbero lavorare insieme per espellere il governo municipale? O pensate che sia possibile? Tenete presente che le soluzioni di mercato ora si sono rivelate più funzionali e una maggioranza della popolazione locale capisce che l'ente locale sia un mazzo inutile di banditi.

Walter Block:
Non sono sicuro di aver ben capito questa domanda. L'unico modo per espellere qualsiasi governo (comunale, statale, federale) è di avere una maggioranza di libertari che caccino i furfanti via con il voto.

Domanda:
Gli abitanti originali del Nord America “possedevano” la terra? Avevano dei “diritti di proprietà” e questa terra è stata rubata loro (gli indiani) dall'uomo bianco? In caso affermativo qual è l'antidoto a questo misfatto? Dobbiamo “noi,” gli attuali proprietari di questa terra, restituirla quando e dove un erede dei proprietari originali possa essere trovato? Possono essere tratti paralleli fra le proprietà rubate alle aristocrazia russe o cubane nelle rivoluzioni comuniste con la proprietà rubata agli indiani in America del Nord? Qual è la differenza? Queste domande sono tutte relative alla costruzione di strade, dato che se i nativi americani davvero possiedono virtualmente tutta la terra e non desiderano venderla per le strade, questo praticamente pone termine all'ampliamento di questa forma di trasporto. Se le riparazioni sono pagate loro sotto forma di terra, possiamo essere costretti a distruggere la maggior parte delle nostre strade principali.

Walter Block:
In primo luogo, anche se accetto la vostra premessa nella sua totalità, che gli indiani in realtà possiedono la maggior parte del territorio degli Stati Uniti, non è affatto chiaro che vorrebbero riconvertire tutte le o almeno la maggior parte delle strade in terreno coltivabile o foreste o riserve di caccia, o qualunque altra cosa. Certamente, la maggior parte di questa superficie vale molto più come sostegno di strade e autostrade che per quegli altri scopi. Se i nativi la possiedono, perché dovrebbero voler soffrire le ampie perdite economiche richieste da tali riconversioni? Perché le fattorie e i boschi sono più coerenti con la loro “cultura”? Estremamente improbabile. Ora presiedono una pletora di case da gioco di tipo occidentale, grazie a delle scappatoie nella legge, ed è difficile sostenere che questo faccia parte delle loro tradizioni. No, la massimizzazione del profitto non è un monopolio dei bianchi, dei neri, o degli orientali.

In secondo luogo, non è affatto chiaro che gli indiani siano i proprietari legittimi di una cosa come gli interi Stati Uniti. Secondo la legge libertaria, potrebbero giusto esigere soltanto quelle parti della terra su cui si erano insediati, o che avevano occupato, non su quella dove cacciavano. Possedevano quei sentieri che usavano per andare dai loro insediamenti invernali a quelli estivi. Questo è basato sulla teoria dell'homesteading lockeana-rothbardiana-hoppeana. Io stimo che possedevano, in questo modo, al massimo l'un per cento della terra negli Stati Uniti. [3]

L'antidoto al furto della terra, e una parte di terra fu effettivamente rubata agli indiani, è il risarcimento, o, meglio ancora, la restituzione della terra rubata. Sì, in effetti, “noi,” gli attuali proprietari di questa terra dobbiamo restituirla quando e dove un erede dei proprietari originali può essere trovato. Ma il possesso è propriamente i 9/10 della legge. Si presume sempre che il proprietario attuale sia il proprietario legittimo. L'onere di provare il contrario ricade su chi vorrebbe capovolgere tali titoli di proprietà. Questo si applica a tutti i rivendicatori, in tutta la storia, senza eccezioni. Non c'è statuto che limiti la giustizia per il libertario. Tuttavia, più andate indietro nel tempo, in particolar modo laddove non c'è linguaggio scritto, e più è difficile trovare questo onere di prova. Nel caso degli indiani, in mancanza di una lingua scritta e del fatto che il furto avvenne così tanti anni fa, ci sono poche speranze per delle restituzioni di terra giustificate. Nel Canada, i tribunali hanno permesso che la testimonianza degli anziani tribali fosse determinante in tali argomenti. Ma un tribunale adeguato lo scarterebbe come semplice diceria.

Domanda:
Ho sentito che state lavorando ad un nuovo libro. Potete dirci qualcosa in proposito – e quando sarà pronto per il nostro consumo?

Walter Block:
Il mio nuovo libro, che sarà pubblicato dal Ludwig von Mises Institute, sarà sulla privatizzazione delle strade. Sarà basato sulle mie esistenti pubblicazioni a questo proposito, più un sacco di nuovo materiale non precedentemente pubblicato. È possibile che il materiale creato in questa intervista ne farà parte. Lasciatemi ribaltare i ruoli per un momento: ho una domanda per voi: quale sarebbe un buon titolo per il libro? Il titolo provvisorio è qualcosa tipo “Privatizzazione delle strade,” ma, si spera, potremmo trovare di meglio.

Domanda:
Vorrei solo chiedervi quale pensate siano attualmente le prospettive per il futuro della libertà, ed anche quali progetti o azioni credete possano essere efficaci, oltre a qualche consiglio per i libertari (ed altri amanti della libertà) per vivere più liberamente. Dopo tutto, le strade non saranno privatizzate a meno che il clima favorevole alla libertà non sia ben maggiore di quanto lo sia adesso.

Walter Block:
Quando ho cominciato nel movimento libertario, intorno circa al 1963, c'erano probabilmente, letteralmente, cento libertari nel mondo intero. Ora, usando quella parola, libertario, con lo stesso significato, ci devono essere decine di migliaia di noi, se non centinaia di migliaia. Abbiamo fatto grandi progressi. Agli inizi, se non sapevo che una persona era un libertario, probabilmente non lo era. Ora, ci sono intere organizzazioni di libertari, per non parlare degli individui, di cui sono del tutto ignaro.

Penso che le prospettive per l'aumento del nostro numero siano ottime. Forse non perché aumenti proporzionalmente, poiché è più facile crescere in percentuale nei tempi in cui siete virtualmente a zero. Se abbiamo raddoppiato il nostro numero una volta l'anno agli inizi, al giorno d'oggi potremmo ancora riuscirci in qualche anno.

Ma, affrontiamo degli ostacoli. Due dei più grandi esponenti della filosofia, che si alzarono più in alto di tutti gli altri in termini di numeri di persone convertite all'unica vera fede, sono recentemente scomparse (Murray Rothbard e Ayn Rand). Questo renderà il nostro compito molto più difficile.

Domanda:
Come dovremmo procedere? Negli stessi vecchi modi: scrivendo, discutendo, insegnando all'università, promuovendo il partito libertario? Non penso che abbiamo alcun vantaggio comparativo nella rivolta, o nel prendere le armi.

Walter Block:
La mia inclinazione naturale è di rifiutare di rispondere a questa domanda (lo so, lo so, ho già cominciato a rispondervi; non chiedete). Il mio motivo per questo “rifiuto” è che le prospettive per la libertà non hanno niente a che fare con il mio impegno nel processo di provare ad ottenerlo. Cioè continuerò a provare, esattamente allo stesso passo, quali che siano le prospettive. Il mio ragionamento ha poco a che fare con le probabilità di successo. Lo faccio perché penso che sia il mio obbligo morale farlo, perché voglio passare alla generazione seguente la bandiera, o la torcia che è stata passata a me, e semplicemente perché è così divertente.

Tuttavia, mi avete posto una domanda civile, così suppongo che dovrei fare un tentativo. Così, ecco qui. Sono un pessimista sulle prospettive per la libertà. Penso, basandomi su considerazione socio-biologiche, che gli esseri umani siano programmati per essere anti-libertà. Come specie, abbiamo vissuto per milioni di anni in gruppi di venti - trenta in caverne e foreste, in cui i mercati non potevano funzionare o, comunque, non hanno funzionato. Di conseguenza, penso, noi non siamo biologicamente costruiti per apprezzare i mercati. Ogni volta che ho una nuova classe di matricole, devo dimostrare, per la loro assoluta stupefazione e costernazione, che i salari minimi non aiutano i poveri, che il libero scambio lo fa, che il mercato, non il welfare, aiuta i poveri, ecc., ecc. Penso che il motivo per questo non siano soltanto i programmi della TV, o libri per bambini (perché, allora, quelli come li spieghiamo?), ma piuttosto che la nostra specie è biologicamente polarizzata contro la libertà economica. Promuovere la libertà sarà sempre una dura sgobbata.

Guardando indietro nella storia, nel mondo intero, sono molto pochi i casi in cui abbiamo avuto la libertà. Sì, duecento anni fa negli Stati Uniti e in Gran Bretagna; ma queste erano aberrazioni. Come sociologi, non dobbiamo spiegare questi erratici valori statistici; piuttosto, dobbiamo rappresentare il 99,99 per cento di storia dell'umanità dove la libertà non è stata un ideale. È forse un merito del movimento libertario che la filosofia della libertà sia stata raramente più forte durante tutta la storia, ma è così soltanto in una dozzina circa di paesi.

Quali sono i migliori mezzi per il raggiungimento della libertà? Bene, su questo sono un individualista metodologico (come sulla maggior parte delle cose). Cioè metodi diversi per persone diverse. Alcuni saranno convinti più facilmente dalle canzoni popolari, o dai film, o dai romanzi (per esempio, La rivolta di Atlante). Alcuni dagli insegnanti e dagli scrittori (il mio vantaggio comparativo, oltre al fatto che questo meglio si adatta alla mia personalità). Alcuni dai partiti politici, o trasferendosi nel New Hampshire, o creando un nuovo paese.
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Note

[1] Vedi su questo il magnifico L'etica della libertà di Murray N. Rothbard (Ed. Liberilibri - Macerata, 1996).

[2] Vedi anche “Debate on Eminent Domain,” di Walter Block e Richard Epstein, NYU Journal of Law & Liberty 1, no. 3 (2005): 1144–69. Ascoltalo su www.mises.org/multimedia/mp3/Block-Epstein.mp3.

[3] Vedi diversi articoli che ho scritto sul soggetto: Walter Block, “On Reparations to Blacks for Slavery,” Human Rights Review 3, no. 4 (July–September): 53–73; Walter Block e Guillermo Yeatts, “The Economics and Ethics of Land Reform: A Critique of the Pontifical Council for Justice and Peace's 'Toward a Better Distribution of Land: The Challenge of Agrarian Reform',” Journal of Natural Resources and Environmental Law 15, no. 1 (1999–2000): 27–69.